Бивш шеф на „Екобус“: Предрешена ли е поръчката за електробусите и защо бяха занижени параметрите?
Сериозни пропуски в техническите условия, занижени параметри и риск от забавяне на проекта вижда бившият управител на „Екобус – Пловдив“ Владимир Добрев от „Браво Пловдив“ в обществената поръчка за доставката на 20 електробуса.
В позиция, публикувана в страницата на „Браво Пловдив“, той казва, че Общината трябва да обясни защо са намалени изискванията за седящите места, защо няма минимален капацитет на батериите и как ще работи системата с четирите пантографни станции.
Междувременно процедурата бе атакувана с три жалби пред КЗК, което поставя под въпрос дали новите електробуси изобщо ще пристигнат в рамките на настоящия мандат.
Ето и цялата позиция на Владимир Добрев:
Предрешена ли е поръчката за електробусите и защо бяха занижени параметрите?
Като бивш управител на „Екобус – Пловдив“ съм длъжен да поставя публично няколко сериозни въпроса около обществената поръчка за 20 електрически автобуса на стойност близо 10 млн. евро без ДДС.
Докато бях начело на общинското дружество, гледах на този проект не просто като на покупка на 20 автобуса, а като на основа за дългосрочното развитие на първия общински транспортен оператор в Пловдив. Тези превозни средства трябва да работят години наред, да обслужват различни маршрути и да запазят своята ефективност и след постепенното износване на батериите.
Именно затова дългият експлоатационен живот на автобусите е от изключително значение. Не е достатъчно те да покриват минималните изисквания в деня на доставката. Трябва да бъдат надеждни, удобни и пълноценно използваеми и след пет, осем или десет години.
При проведените по мое време пазарни проучвания всички разглеждани предложения бяха за автобуси с между 33 и 37 седящи места. В настоящата обществена поръчка Община Пловдив е заложила минимум само 23 седалки при общ капацитет от поне 84 пътници.
Това означава, че се допуска доставката на автобуси с поне десет седящи места по-малко спрямо моделите, които разглеждахме. За възрастните хора, родителите с деца, хората с увреждания и гражданите, които ще изминават по-дълги разстояния, това не е незначителен технически детайл, а сериозно влошаване на удобството.
Същите въпроси възникват и при батериите и автономността. При посещението ни в „Бургасбус“ разгледахме електробуси, разчетени за пробег, близък до 400 километра. При получените пазарни предложения за Пловдив най-ниският обсъждан капацитет на батерията беше около 420 kWh, а автономността достигаше приблизително 400 километра.
В сегашната поръчка няма определен минимален капацитет на батерията. Изисква се единствено автобусите да изминават поне 250 километра с едно зареждане.
Този пробег може да изглежда достатъчен за първоначално планираните курсове по линии 103 и 104, но автобусите не се купуват само за първата година. Маршрутите могат да бъдат удължавани, разписанията – променяни, а превозните средства – пренасочвани по други линии.
С времето използваемият капацитет на батериите неизбежно намалява. Ако още при доставката автобусите разполагат само с минимално необходимия резерв, след няколко години те могат да станат силно зависими от междинното зареждане. Това ще ограничи възможностите на общинското дружество и може да създаде проблеми с изпълнението на разписанията.
Поръчката предвижда 16 станции за бавно зареждане и четири бързи станции с пантографи. Местата на бързите зарядни станции обаче ще бъдат определени допълнително. Така се избира конкретна система за зареждане, без да е представен публично цялостен модел – къде ще бъдат разположени станциите, как ще бъдат захранени и колко време ще престояват автобусите при всяко зареждане.
От техническата спецификация липсва и ясно изискване за система за автоматично преброяване и анализ на пътникопотока. Подобна функционалност беше обсъждана при предварителната подготовка на проекта. Без реални данни за качващите и слизащите пътници трудно могат да се оптимизират маршрутите, разписанията и използването на подвижния състав.
Вместо тези основни въпроси да получат убедителни отговори, около поръчката възникнаха нови съмнения. Постъпиха множество искания за разяснения, голяма част от които бяха свързани с възможността да участват компании, предлагащи автобуси от Китай и Турция, както и с използването на подизпълнители и трети лица от тези държави.
Имаше запитвания и за системите за зареждане, разположението на пантографите и допустимостта на различни технически решения. Община Пловдив промени част от документацията и удължи срока за подаване на оферти, но основните спорни параметри останаха същите – 23 седящи места, 250 километра минимален пробег и липса на конкретно изискване за минимален капацитет на батерията.
Последваха и три жалби пред Комисията за защита на конкуренцията – от „Българска автомобилна индустрия“, „Риплейс Карс“ и „Юнит Експорт“. Сред жалбоподателите е официалният представител на китайския производител Yutong за България – компания с дългогодишен опит в доставката на автобуси за обществения транспорт в страната.
Самият факт, че три дружества атакуват процедурата още на етап условия за участие, не доказва, че поръчката е предрешена. Той обаче показва, че документацията поражда сериозни спорове сред потенциалните участници и че въпросите около конкуренцията и техническите изисквания не могат да бъдат пренебрегнати.
Ако производствата преминат през КЗК, а след това и през Върховния административен съд, поръчката може да бъде забавена с повече от шест месеца. При отмяна на част от условията може да се стигне до нова промяна на документацията или дори до прекратяване и повторно обявяване на процедурата.
Това създава риск не само за доставката на автобусите, но и за целия график на проекта, финансиран с европейски средства.
Затова Община Пловдив трябва да даде ясни отговори:
Защо минималният брой седящи места е намален до 23, след като при пазарните проучвания бяха разглеждани автобуси с между 33 и 37 седалки?
Защо пробегът е свален до 250 километра и защо няма минимално изискване за капацитета на батериите?
Как е изчислено, че тези параметри ще бъдат достатъчни не само при доставката, но и след години експлоатация?
Къде ще бъдат поставени бързите зарядни станции и как зареждането е съобразено с бъдещите маршрути и разписания?
Защо липсва цялостна система за автоматично преброяване и анализ на пътникопотока?
И най-важното – защо параметри, обсъждани при предварителните пазарни проучвания, са били понижени или премахнати без публично представена техническа и икономическа обосновка?
Пловдив чака собствен общински транспорт от години. Градът няма право да получи автобуси, които просто покриват най-ниския допустим праг. За близо 10 млн. евро трябва да бъдат закупени превозни средства, които ще осигурят надежден, удобен и устойчив транспорт в дългосрочен план.
Този проект не е за един мандат, за един управител или за една обществена поръчка. Той е за бъдещето на градския транспорт в Пловдив. Затова решенията трябва да се вземат прозрачно, професионално и с мисъл какво ще остане след десет години.
