Сега, когато Пловдив е един от гъстонаселените градове в Европа, а придвижването из града с мощните ни автомобили си е същински ад, по-възрастните пловдивчани с умиление си спомнят как се случваше това някога. Тогава, когато Сточна гара беше самото спокойствие, а по улиците се разминаваха файтони, шейни и тролейбуси, а волгите с еленчето на капака събираха погледите на всички...

В чертите на Пловдив придвижването беше в прехода между файтона или шейната от една страна и бавно навлизащите автомобили, от друга. Пиаци за файтони имаше пред гарата, срещу пощата, на ул. „Патриарх Евтими”, на „Джумаята”...

Една от първите автомобилни пиаци се появи на  „Гладстон”  срещу клозетите в градината. Диспечер беше колоритна личност –  силно накуцващият бай Иван, който, необяснимо как, знаеше улиците на града като петте си пръста. Почти всеки заръчан адрес обсъждаше с клиентите, като че ли преди минути е бил там. Много услужлив и внимателен, без да блести с някакви изтънчени маниери. Точно такъв човек беше необходим за това място, защото колите бяха тридесетина за целия град, пък желаещите да ги ползват - в пъти повече. Разбира се, автомобилите бяха „победи” и „варшави” и ако някога се появи случайно някоя „волга” от онзи модел с еленчето на предния капак, то тя събираше погледите на минувачите.   

Времето на конските впрягове неумолимо отминаваше. Не че кочияшите не се грижеха файтоните да бъдат живописно оцветени, грижливо почистени и украсени с всевъзможни пискюлчета, кадифенца и снежнобяли дантелки зад главите на пътниците или пък за коня да не е видно, че е добре гледан и обгрижван. Просто идваха автомобилите и те бяха все по-предпочитани не само от любопитство, но и заради несравнимо удобство и бързина.

Много чар обаче имаше в пътуването с файтон. Най-луксозно бе да се наеме файтон с два коня. Файтонджията стои на издигната на високо капра, държи в една ръка юздите, а в другата – камшиче, богато нагиздено с мъниста. През цялото пътуване той говори на конете, а те послушно изпълняват волята му. Възникне ли сложна ситуация в движението, в миг оставя камшика и натиска тромбата. Разнася се дрезгав звук, но опасността се преодолява. През цялото пътуване, във въздуха се носи остра миризма от животните, дори тогава, когато те не са с навирени опашки, облекчавайки нуждите си.

Доста закачки предизвика тогава едно нареждане на градските власти по чистотата. Задължиха файтонджиите да закачат отзад на конете по един бризент, в който да се събира изхвърленото от животинчетата. Никой не оспорваше полезността на начинанието, но гаврата идеше от там, че беше разгласяно като „китайски почин”, а почините вече се рояха така стремглаво, че идваха в повечко и предизвикваха всеобщ подбив.  

През зимата файтоните се заменяха с шейни, поне за няколкото снежни седмици. Конете се подковаваха специално против подхлъзване (на днешен език това се нарича „слагам зимни гуми”), живописно украсените  шейни се снабдяваха с няколко одеяла, с които пътниците грижливо се увиваха. Кефът беше неописуем - да си достатъчно затоплен под завивките, от устата ти да напира пара заради якия студ, а ти да съзерцаваш променящите се гледки наоколо и улавяш завистливите погледи на пешаците.

Конкуренцията на навлизащите автобуси „Шкода” се усещаше все по-осезаемо и файтоните намаляваха, заедно със застаряването на техните сайбии. На шкодите се дивехме с часове, защото те, на фона на старите грохнали тарги от преди войната, изглеждаха съвсем модерни.

Най-смешни обаче бяха камионите, импровизирани за превоз на хора, които по време на Панаира се ползваха, за да подпомогнат огромния поток пътници от гарата до панаира и обратно. Представете си как високата платформа на товарните автомобили се обгражда с парапет от шперлат, пестеливо напръскан с червена боя и телена мрежа за по-висока якост, а нагоре на колонки от винкел се носи бризентено покривало. Качването става по стълба с няколко стъпала. Слизането – също. Платформата се претъпкваше от пътници, само малцина бяха щастливците, смогнали да се доберат до няколкото пейки, заковани отстрани. На Панаир като на  Панаир!

Имаше и друг подход за увеличаване на възможностите на „шкодите” – закачаха им ремаркета-самоделки, които побираха нови двадесетина пътника, обикновено по-смелчаците, разбираемо защо.

По едно време из централните улици започнаха да се виждат работници, едни от които закрепваха пръти до бордюрите, а други се качваха по тях и опъваха обтяжки над платното. Най-после стана ясно, че идва повод за гордост и радост на пловдивчани. Ще имаме тролейбусни линии!  Първа тръгна връзката между двете гари, но право през главната и в двете посоки. Тунелът още не се ползваше, макар и да беше пробит. После се свързаха Кючук Париж, гробищата на Цариградска (тогава „Лиляна Димитрова”), градският стадион по „Комсомолска” (днес пазара на „Младежка”) Как да не се пъчим, когато никъде другаде освен в Столицата, такова чудо не се  беше случило. Разбира се, заваляха кодошите за откачените тиранти, за влаченето с камиони на аварирали тролейчета към депото, за принудителните престои, докато „ЗИС”-а (камион, произведен в Завод имени Сталина) с платформа и работници по мрежата свързваха някъде прекъснатият кабел...

Имахме и междуградски транспорт – доста оскъден и примитивен. Как да бъде друг, когато практически нямаше пътища. Ето два маршрута до сравнително близки планински курорта.

Паважът към Бяла черква приключваше до калпакчиевата тухларница. По-нататък - път без никакво покритие. Преминаването на кариерите към Гълъбово (някога Новосел) беше истински кошмар. Тясна пътека, по която разминаването на две коли беше изпитание, това беше шосето. А в ляво пропаст, чието дъно не се вижда! Доста по-късно военните си заплюха местността Голямата преспа в Бяла черква за свой стратегически обект и това стана причина бързо, бързо асфалтът да стигне до курорта. Дотогава се налагаше за придвижване да се ползват най-често камиони, свалящи дървен материал, или да се слиза пешком, а някои дори предприемаха рискованото спускане с велосипеди.

Ще разкажа за такова премеждие. Било е в началото на 50-те години. Мои близки роднини ме взимат на курорт в Бяла черква. Тръгваме върху платформата на камион във вторник. Как така помня, че е било вторник? Отговорът е много лесен. Моите братовчеди бяха използвали предвидливо понеделника, стоически чакали на опашка за билети и успели да гледат уникалната за времето си цветна австрийска лента „Пролет върху леда”- първият у нас филм – ревю върху лед. Цяла седмица те не могат да спрат да се връщат към видяната феерия. В събота пристига съпругът на братовчедка ми. Разбира се, пак върху платформата на камион, но предвидливо качил отгоре здрав, стабилен велосипед, марка „Бианка”, за да е спокоен за връщането си в неделя. Да, ама аз не мирясах: „Чичо Митко, може ли да сляза до Пловдив с тебе, отзад на колелото?” Най-после получавам съгласие и планът е ясен: ще се види филма,това означава  подготовката да започне без забавяне: здраво се завързва възглавница към стойката за багаж, пускат се два клупа отстрани за краката (за да не отмаляват), връзва се кичест клон да помага на спирачките по големите наклони. Ако кажа, че не ме хвана страх, много ще ви излъжа. Но връщане назад нямаше. Още възстановявам дълбокото учудване у родителите ми, които не знаеха да се радват ли, че премеждието е свършило добре или да ме корят за неразумното, хлапашко  решение?

Резултатът беше един: Спускане на двама души с един велосопед от Бяла черква до Пловдив, по черен, та черен път.

Още по-трагично беше положението с Пампорово. Не зная как са се свързвали с курорта през лятото, но през зимата на 1956 г. спортните отбори на ДНВ ни изпратиха на подготовка във Военната почивна станция (тя още съществува). Автобусът спря на Проглед, свалихме ски, раници и разни джунджурии, натоварихме се с тях и поехме пешком през девствения сняг нагоре. То не се виждаше пъртината, а за какво шосе да говорим. И така, лека-полека с няколко почивки, под искрящото зимно слънце, довлякохме себе си и багажите до станцията. Но бяхме толкова млади-и-и-и!

След години, пловдивски проектанти разработиха пътя през Пампорово към Смолян, който, както подхождаше на времето, нарекоха „Панорамен”. Обърнете внимание, когато се случи да пътувате  към Смолян, как от неговия първоначален вид и досега отстрани стоят остатъци от тротоар с плочки. Някои като че ли са си представяли как пешеходци ще тръгнат на разходка от Смолян до Пампорово или обратно!?  Пак соц. шашарма.

Автогара Юг

Войничета от Трудови войски (както ги знаехме - трудоваците) разчистиха освободения от панаирните павильони терен до гарата и, както умееха да го правят, за кратко време спретнаха автогара, каквато до този момент нямахме. Годината беше 1959.

Винаги, когато заговорим за нея, не пропускам да попитам събеседниците, за какво са служили тези дълги тераси, заемащи и сега първия етаж на сградата. Отговорът със сигурност ще озадачи днешните млади хора. Това не е случайно решение, а средство за товарно обслужване на тогавашните автобуси. В задната част на покрива на автобусите, върху нарочна решетка от дървени летви, беше отсекът за багаж. Хитро гарово решение – оставяш си куфарите,бохчите и денковете на горния етаж, там се разпределят по направления и директно се товарят отгоре на автобусите. Ето ти сега въпрос: Добре де, не можеше ли този багаж да се намушка под седалките, както е сега и както е далеч по-лесно? Не, не можеше! Тогава в конструкцията на автобусите, такива “долапи”  липсваха и всичко отиваше на покрива.

Колкото и да одумваме автогара „Юг”, тя за времето грабваше окото с предвидените за пътниците улеснения, както и с непосредствената си близост до ж.п. гарата, заради това, много скоро, дотогавашната импровизация на Гроздовия пазар престана да съществува.

За придвижването пеша. 

Пловдив никога не е имал рационален и удобен обществен транспорт. Не че не е имало стремеж и проекти за това. Обективни природни дадености пречат за добро решение на този въпрос. Слушал съм навремето от колегите -„транспортчици” във ВМЕИ, че когато се проектира маршрута на дадена линия се ползва понятието максимално допустима отдалеченост. При наличие на тези феномени – хълмовете и реката, как да постигнеш оптимални параметри. Струва ми се, че обективно не е възможно ефектно решение. Разбира се, нито за миг тези, на пръв поглед неудобства, не са повлиявали на пословичната филибелийска привързаност към тепетата или към Маричката. И слава Богу!

Не това обаче е основната причина, в онези години хората да се придвижваха много повече пеша. Просто тогава нагласата ни беше по-различна,  бяхме много по-малко обездвижени и когато имаше повод  да се отиде от единия до другия край на града, без много да се замисляме си „плюехме на петите” и тръгвахме. Няма рейс, няма маршрутка, няма кола, няма такси.

Осъзнавам, че не звуча убедително, затова ще си послужа с един печален, но мисля, много красноречив пример. Траурните погребални процесии се извършваха пеша и само пеша. Съвсем нормално беше колоната, тръгнала от квартала около Гарата, например, да премине през „Иван Вазов”, да прекоси Площада, да свие в дясно и да се отправи към гробището. Не се сещам, ако това се случи днес (при все, че е абсурдно като предположение, въобще) колко души ще останат зад катафалката. А по онова време хората си вървяха и стигаха в пълен състав до ритуалното място. После, по същия начин, се връщаха в домовете си.

Още един абсурден пример за доказване приложимостта на ходенето пеша в дневния ни ред: Затворът беше на север, в Кършияка, на мястото, което днес заема най-високият пловдивски хотел. Арестантите, приети на жп гарата, се конвоираха от двама милиционери. Групата поемаше по средната алея на „Руски” и така ходом марш ...до затвора. Простичко, евтиничко!

Изобщо, по онова време ходенето заемаше много по-категорично място в бита на хората. Автомобилите бяха рядкост, комуникациите бяха на съвсем различно ниво, та заради това, може би, си крачехме пътечки. Налагаше ни се и да ходим, и да тичаме много, много повече от днес. И можехме!

Откъс от книгата "Помня Пловдив" на Юлий Славов